turbo revo
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zx7rjack54
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- Enregistré le : mar. juin 20, 2006 21:23 pm
Aie,aie,aie,après avoir lu tout ca je suis obligé de repondre.
Tout d'abord j'ai bossé en tant que chef de ligne de montage chez Garrett (n°1 mondial du turbo) et j'ai une formation de technicien-diag auto.
La difference entre un turbo et un compresseur c'est que le turboCOMPRESSEUR est entrainé par les gazs d'echappement ce qui permet aux "turbos" de tourner a 180000 trs/mn pour les modeles classiques et 300000 pour les geometries variable,un compresseur etant entrainé mecaniquement (courroie,pignons) est bien loin de ces regimes de rotation.
Un "turbos" est composé de plusieurs elements dont une turbine(une sorte d'helice profiléé entrainée par les gazs d'echappements) et ... un COMPRESSEUR entrainé par la turbine.
En automobile les compresseurs sont en alu,vous pouvez regarder sur un turbo et sur un compresseur,la partie alu est quasi identique(ca ressemble a une coquille d'escargot,c'est ca qui comprime les gazs d'admission)
Le resultat c'est qu'un turbo est plus violent mais n'agit pas tout le temps,ca depent du regime moteur,des gazs d'echappements expulsés,de l'effort fourni par le moteur ,un compresseur est moins violent mais plus lineaire.
Pour suralimenter un moteur thermique il faut une roue(ou helice) avec des pales afin de brasser et canaliser l'air pour envoyer suffisament d'air et surpasser l'aspiration provoquée par la depression du moteur.
Pour ceux qui disent que ca ne marche pas de suralimenter un 2 temps ,ils se trompent,primo l'appelation 2 temps est un peu fausse car il y TOUJOURS quatre temps (admission,compression,detente,echappement) ,la difference c'est qu'un "2 temps" effectuera le cycle en un tour de vilebrequin tandis que le "4 temps" effectuera le cycle en 2 tours de vilo.
La grosse difference entre un "2 temps" et un "4temps" c'est que le deux temps a des lumieres dans le cylindre et le "4 temps" n'a pas de lumieres ,tout se fait par la culasse,je vais pas expliquer l'epure de distribution mais c'est justement parceque les soupapes d'admission et surtout celles d'echappement sont dans la culasse que les moteurs 4 temps ont besoin de 2 tours de vilo pour effectuer le cycle.
Pour celui qui a dit sur 2 temps les lumieres d'admission et d'echappements sont ouvertes ensemble a un certain moment c'est tout a fait exact mais c'est rien car a ce moment precis les gazs brulés (chaud) terminent d'etre evacués et font place aux gazs frais (d'admission) ,a ce moment les gazs brulés se trouvant dans l'echappement créent une barriere thermique qui empeche les gazs frais de sortir par l'echappement ,ca c'est la theorie car en vrai il y a une toute petite quantité de gazs frais qui est perdue avec les gazs d'echappement,c'est pour cela que le 2 temps est polluant et que malheureusement on en fabrique de moins en moins malgrès un très bon rendement.
On dit moteur a explosion mais c'est faux sauf pour nos modèles au nitromethane,les moteurs de taille superieure
,voiture,bateau etc ne supportent pas la moindre explosion,quand ca arrive le moteur ne va pas loin,malgrès le bruit qu'une auto ou une moto fait ce n'est pas une explosion qui produit l'energie pour donner du mouvement au piston....c'est une INFLAMMATION !
Quand on enflamme un volume de gaz ,son volume se decuple,je ne sais plus les proportion,je vais dire ca au hasard : tu prends 1 litre de gaz(air+essence),tu l'enflammes et ca donne 10 litre de gazs brulés,quand ca se produit dans une chambre de combustion logiquement ca crée une grosse montée de pression qui va faire descendre le piston bien vite!
C'est pour ca que les voitures marchent mieux et consomment moins quand il fait froid: la masse volumique de l'air est differente,l'air est plus dense. La pression atmospherique fait varier la densité de l'air,si on reprend mon exemple au dessus: 1 litre de gaz en altitude donnera 7 litres de gazs brulés donc moins de pression en detente ,c'est pour ca que les voitures marchent moins bien en altitude et il y a plus de voitures equipées de turbo en montagne.
C'est valable sur absolument tous les moteurs qu'il y ai inflammation ou explosion comme sur nos joujous au nitro,c'est la difference de volume avant et apres "l'explosion" qui fait tout,plus la difference est grande meilleure est le rendement,plus les gaz d'admission sont sous pression plus la difference de volume est grande.
Si un jour vous avez l'occas de faire des mesure de pression sur des cylindres de voiture vous remarquerez que les moteurs equipés de turbo ont des taux de compressions faibles,logique vu que les montées en pression sont phenomenale pendant la combustion,la solidité d'un moteur a des limites!
Personnellement je pense que les compresseurs pour savage ou autre ca peut marcher en mettant des cales de décompression et après avoir galeré avec les reglages carburation qui doivent etre minutieux et ca doit etre des reglages capricieux en fonction du temps qu'il fait dehors le dosage air/essence doit etre identique c'est très precis mais c'est une autre histoire,c'est toujours la meme chose plus un moteur pousse et plus il necessite de l'attention et moins il est solide,c'est ca un moteur pointu.
OUF,j'espere qu'en lisant ca vous n'aurez pas autant mal au crane que moi en l'ecrivant,j'espere avoir renseigné ceux que ca interesse.
PS: en anglais pour un compresseur automobile ont dit "charger",la DODGE CHARGER s'appelle ainsi car elle est equipé d'un compresseur.
Tout d'abord j'ai bossé en tant que chef de ligne de montage chez Garrett (n°1 mondial du turbo) et j'ai une formation de technicien-diag auto.
La difference entre un turbo et un compresseur c'est que le turboCOMPRESSEUR est entrainé par les gazs d'echappement ce qui permet aux "turbos" de tourner a 180000 trs/mn pour les modeles classiques et 300000 pour les geometries variable,un compresseur etant entrainé mecaniquement (courroie,pignons) est bien loin de ces regimes de rotation.
Un "turbos" est composé de plusieurs elements dont une turbine(une sorte d'helice profiléé entrainée par les gazs d'echappements) et ... un COMPRESSEUR entrainé par la turbine.
En automobile les compresseurs sont en alu,vous pouvez regarder sur un turbo et sur un compresseur,la partie alu est quasi identique(ca ressemble a une coquille d'escargot,c'est ca qui comprime les gazs d'admission)
Le resultat c'est qu'un turbo est plus violent mais n'agit pas tout le temps,ca depent du regime moteur,des gazs d'echappements expulsés,de l'effort fourni par le moteur ,un compresseur est moins violent mais plus lineaire.
Pour suralimenter un moteur thermique il faut une roue(ou helice) avec des pales afin de brasser et canaliser l'air pour envoyer suffisament d'air et surpasser l'aspiration provoquée par la depression du moteur.
Pour ceux qui disent que ca ne marche pas de suralimenter un 2 temps ,ils se trompent,primo l'appelation 2 temps est un peu fausse car il y TOUJOURS quatre temps (admission,compression,detente,echappement) ,la difference c'est qu'un "2 temps" effectuera le cycle en un tour de vilebrequin tandis que le "4 temps" effectuera le cycle en 2 tours de vilo.
La grosse difference entre un "2 temps" et un "4temps" c'est que le deux temps a des lumieres dans le cylindre et le "4 temps" n'a pas de lumieres ,tout se fait par la culasse,je vais pas expliquer l'epure de distribution mais c'est justement parceque les soupapes d'admission et surtout celles d'echappement sont dans la culasse que les moteurs 4 temps ont besoin de 2 tours de vilo pour effectuer le cycle.
Pour celui qui a dit sur 2 temps les lumieres d'admission et d'echappements sont ouvertes ensemble a un certain moment c'est tout a fait exact mais c'est rien car a ce moment precis les gazs brulés (chaud) terminent d'etre evacués et font place aux gazs frais (d'admission) ,a ce moment les gazs brulés se trouvant dans l'echappement créent une barriere thermique qui empeche les gazs frais de sortir par l'echappement ,ca c'est la theorie car en vrai il y a une toute petite quantité de gazs frais qui est perdue avec les gazs d'echappement,c'est pour cela que le 2 temps est polluant et que malheureusement on en fabrique de moins en moins malgrès un très bon rendement.
On dit moteur a explosion mais c'est faux sauf pour nos modèles au nitromethane,les moteurs de taille superieure
,voiture,bateau etc ne supportent pas la moindre explosion,quand ca arrive le moteur ne va pas loin,malgrès le bruit qu'une auto ou une moto fait ce n'est pas une explosion qui produit l'energie pour donner du mouvement au piston....c'est une INFLAMMATION ! Quand on enflamme un volume de gaz ,son volume se decuple,je ne sais plus les proportion,je vais dire ca au hasard : tu prends 1 litre de gaz(air+essence),tu l'enflammes et ca donne 10 litre de gazs brulés,quand ca se produit dans une chambre de combustion logiquement ca crée une grosse montée de pression qui va faire descendre le piston bien vite!
C'est pour ca que les voitures marchent mieux et consomment moins quand il fait froid: la masse volumique de l'air est differente,l'air est plus dense. La pression atmospherique fait varier la densité de l'air,si on reprend mon exemple au dessus: 1 litre de gaz en altitude donnera 7 litres de gazs brulés donc moins de pression en detente ,c'est pour ca que les voitures marchent moins bien en altitude et il y a plus de voitures equipées de turbo en montagne.
C'est valable sur absolument tous les moteurs qu'il y ai inflammation ou explosion comme sur nos joujous au nitro,c'est la difference de volume avant et apres "l'explosion" qui fait tout,plus la difference est grande meilleure est le rendement,plus les gaz d'admission sont sous pression plus la difference de volume est grande.
Si un jour vous avez l'occas de faire des mesure de pression sur des cylindres de voiture vous remarquerez que les moteurs equipés de turbo ont des taux de compressions faibles,logique vu que les montées en pression sont phenomenale pendant la combustion,la solidité d'un moteur a des limites!
Personnellement je pense que les compresseurs pour savage ou autre ca peut marcher en mettant des cales de décompression et après avoir galeré avec les reglages carburation qui doivent etre minutieux et ca doit etre des reglages capricieux en fonction du temps qu'il fait dehors le dosage air/essence doit etre identique c'est très precis mais c'est une autre histoire,c'est toujours la meme chose plus un moteur pousse et plus il necessite de l'attention et moins il est solide,c'est ca un moteur pointu.
OUF,j'espere qu'en lisant ca vous n'aurez pas autant mal au crane que moi en l'ecrivant,j'espere avoir renseigné ceux que ca interesse.
PS: en anglais pour un compresseur automobile ont dit "charger",la DODGE CHARGER s'appelle ainsi car elle est equipé d'un compresseur.
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soyann
- Modérateur
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- Enregistré le : ven. mai 07, 2004 0:31 am
- modèle(s) possédé(s) : B-revo HVmaxx 6.5 3pm 2.4ghz
B-Truggy Losi 8ight T HVmaxx 6.5 3pm 2.4ghz
B-MP 7.5 - Localisation : Caen / Basse Normandie (14)
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comment faire pour continuer a dire que c'est nul, malgré une super expliquationMeteor a écrit :certes, néanmoins j'aimerais voir l'état du truc après 3 tonneaux...
j'aimerai voir l'état de ton moteur si tu le protège pas après trois tonneaux
il suffit de faire une protection comme on fait pour les moteurs ou échappements sur nos MT 
Je sais que je plais pas à tout le monde... Mais quand je vois à qui je plais pas, je m'demande si ça me dérange vraiment 
Malgré cette brillante explication fournie par un pro, je reste sur mes positions en ce qui concerne la suralimentation sur nos petits moteurs. Il ne faut pas le prendre mal, moi-même je suis mécano sur automobiles à la base (seulement maintenant je ne travaille plus que sur des locos électriques de 84 tonnes).
Pour se faire une idée de ces accessoires, il faut plutôt visiter les forums américains où on trouve plus facilement des gens les utilisant.
D'après ce que j'ai lu récemment, Picco et Novarossi ont essayé ce système il y a quelques
années et ils l'ont abandonné pour deux raisons:
- aucune amélioration en couple et en puissance,
- réglages de carburation faussés et impossibles à maintenir.
Je pense que ça nous apporte enfin une réponse concrète en ce qui concerne les appareils
de RB INNOVATIONS sans omettre les caractéristiques distinctes du turbo et du compresseur citées précédemment.
Vous remarquerez aussi que les fabricants n'utilisent plus d'intake chambers ou de boost bottles sur leurs productions actuelles, ils préfèrent travailler davantage les pièces composant le moteur.
Voici un RZB 98 équipé de cet accessoire.
Le seul dispositif extérieur capable de suralimenter un moteur pendant quelques secondes qui fonctionne réellement est le système NOS.
Je me souviens très bien avoir vu un T-Maxx tourner sur un banc avec cette injection au
protoxyde d'azote. On observait nettement un couple supérieur en accélération et qui déstabilisait en plus le véhicule.
Pour ceux qui aiment les jolies photos, en voilà une paire avec un système couplé à ces fameux compresseurs dont on parle tant.
Pour se faire une idée de ces accessoires, il faut plutôt visiter les forums américains où on trouve plus facilement des gens les utilisant.
D'après ce que j'ai lu récemment, Picco et Novarossi ont essayé ce système il y a quelques
années et ils l'ont abandonné pour deux raisons:
- aucune amélioration en couple et en puissance,
- réglages de carburation faussés et impossibles à maintenir.
Je pense que ça nous apporte enfin une réponse concrète en ce qui concerne les appareils
de RB INNOVATIONS sans omettre les caractéristiques distinctes du turbo et du compresseur citées précédemment.
Vous remarquerez aussi que les fabricants n'utilisent plus d'intake chambers ou de boost bottles sur leurs productions actuelles, ils préfèrent travailler davantage les pièces composant le moteur.
Voici un RZB 98 équipé de cet accessoire.
Le seul dispositif extérieur capable de suralimenter un moteur pendant quelques secondes qui fonctionne réellement est le système NOS.
Je me souviens très bien avoir vu un T-Maxx tourner sur un banc avec cette injection au
protoxyde d'azote. On observait nettement un couple supérieur en accélération et qui déstabilisait en plus le véhicule.
Pour ceux qui aiment les jolies photos, en voilà une paire avec un système couplé à ces fameux compresseurs dont on parle tant.
My power is everything, defeat is absurd...
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tartagueule
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je voit pas ou ils sont bridés mais c'est vrai pauvre savagestartagueule a écrit :trop lol ces photos, deux STS compressé avec des TSAIS méga bridés, pauvre savage...
au passage ils ont piqué l'idée de la durite aviation a rico
A++
mon site j'aime les bisounours et alors?
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tartagueule
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Rico
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tartagueule a écrit : ps : la durite aviation ca existait déjà sur nos bolides avant que rico ne commence la RC
tu n'est pas loins de la vérité ,mais j'utilisais cette technique en 1988 sur les durites de freins moto , par contre je n'ai pas souvenir de ce type de modif sur un RC a l'époque Wankee , bref j'ai la mémoire qui flanche Rico
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Rico
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Salut,banzai a écrit :dsl rico mais de toute façons se type de durite c de la merde j ai testé il y a bien longtemp sur mon savage c joli mais ça tient pas la route
je ne dirais pas que c'est de la merde , mais plutôt que c'est la merde pour les installer proprement et pour que cela soit fiable, ensuite la clès réside sur la tension finale de la tresse et surtout la taille de la gaine thermo pour solidarier le tout , plus simple a dire qu'a faire , pour mon revo j'ai testé directement de la gaine thermo sur la durite et ca me parait vraiment pas mal , mais j'ai encore une autre soulution sous le coude
Rico