bonjour a tous
je viend e decouvrir un turbo pour le jato qui agit sur le flux d aire dans le moteur.
connaissez vous ce systeme et l avez vos deja testé sur d autres modeles?
http://www.rbinnovations.com/catalog/pr ... f71690ee8a
TURBO pour jato,connaissez vous ce systeme ?
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bip.sebastien
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doubitchou
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mdr
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manulesurfeur
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Bein c'est tout simple.
Sur un moteur 2 temps, y'a 2 temps.
La compression est immédiatement perdu car passe dans la sortie d'échappement.
Enfin des personnes connaissant mieux le système vous l'expliqueront mieux que moi.
Vous avez deja vu des compresseur sur des mobilettes????
Sur un moteur 2 temps, y'a 2 temps.
La compression est immédiatement perdu car passe dans la sortie d'échappement.
Enfin des personnes connaissant mieux le système vous l'expliqueront mieux que moi.
Vous avez deja vu des compresseur sur des mobilettes????
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rc frank rc
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En tout cas c'est pas moi qui consseillerais sa à quelqu'un 
Quesce que sa dit sur la durée de vie du moteur ?
Quesce que sa dit sur la durée de vie du moteur ?
Nitro Evader, Rc18t, SSK http://133937.aceboard.fr (Pas mon site mais allez faire un tour 
Dans l'absolu il y a toujours un gain avec un moteur suralimenté. Un magazine américain l'a démontré avec un RB équipé d'une turbine électrique qui a augmenté de 3% la puissance du moteur; mais il n'a pas dit (comme par hasard) que le poids du gadget représentait beaucoup plus que ce bonus moteur (turbine, batteries pour l'alimenter).
Donc effectivement ça ne sert à rien.
Si maintenant vous voulez vraiment suralimenter un 2 temps, il faut revoir complètement sa conception et à notre niveau ce n'est pas réalisable.
Les 2 temps turbocompressés existent sur des locomotives utilisées aux USA. Vous souvenez-vous du premier Superman avec Christopher Reeve et Gene Hackman ?
Lorsque Otis rentre à la base souterraine de Lex Luthor on le voit passer devant une locomotive qu'on entend tourner en statique (voilà pour l'exemple).
Il s'agit d'un gros moteur diesel couplé en prise directe à une génératrice électrique (en gros un puissant alternateur) qui alimente des moteurs électriques pour les roues. Ce moulin tourne à un régime permanent d'environ 900 tr/min et développe 3200 chevaux; il est très lourd parce que conçu pour tourner 24 heures sur 24, essayez avec votre voiture juste pour voir....
Pour une description plus poussée, le turbo envoie de l'air dans les cylindres via les lumières dans les chemises, puis pendant la phase de compression de cet air un injecteur se trouvant dans la culasse pulvérise le carburant en de très fines gouttelettes qui s'enflamment instantanément sous la chaleur provoquée par la pression élevée de l'air (qui peut atteindre 120 bar). Après l'explosion du mélange, les gaz brûlés sont évacués par des soupapes d'échappement qui se trouvent dans la culasse exactement
comme sur un moteur 4 temps.
Vous voyez, ça implique une construction plus complexe avec un arbre à cames, une distribution par chaîne (ou par démultiplication de pignons), les soupapes, les culbuteurs,
les injecteurs avec la pompe entraînée mécaniquement. Et autre détail qui a son importance: il faut un carter d'huile pour lubrifier le bas moteur.
Maintenant place aux photos, histoire de se rendre compte de ce que c'est.
Voici le schéma du cylindre d'un diesel 2 temps. On pourrait croire à première vue qu'il s'agit d'un 4 temps, mais remarquez en bleu les entrées d'air par les lumières du cylindre.
Voici le flanc de ce moteur, si vous regardez bien, vous verrez un mec au fond.
Une autre vue de ce V12 avec les filtres. Comme vous le voyez, il est énorme (13 tonnes) et cet EMD 710 a une cylindrée unitaire de 11,6 litres par cylindre. Donc on
a une cylindrée totale de 139,2 litres.
Et une conso moyenne de plus de 350 litres toutes les 100 bornes...
Ici vous apercevez l'arbre à cames, les culbuteurs, les soupapes avec leurs ressorts et
les injecteurs. Pour vous faire une idée des dimensions d'un piston, sachez qu'il a un alésage de 23 cms et une course de 27,9 cms. C'est autre chose que nos petites machines, non ?
Et voici la loco dans laquelle on trouve respectivement ce V12 de treize tonnes couplé à une génératrice de huit tonnes qui alimente les huit moteurs des deux doubles essieux de seize tonnes chacun. Sans compter encore le réservoir de 8200 litres qui alimente aussi un autre moteur diesel (normal celui-là), servant au courant électrique utilisé dans les remorques.
Voilà, maintenant j'espère que vous avez compris l'histoire du 2 temps suralimenté....
Donc effectivement ça ne sert à rien.
Si maintenant vous voulez vraiment suralimenter un 2 temps, il faut revoir complètement sa conception et à notre niveau ce n'est pas réalisable.
Les 2 temps turbocompressés existent sur des locomotives utilisées aux USA. Vous souvenez-vous du premier Superman avec Christopher Reeve et Gene Hackman ?
Lorsque Otis rentre à la base souterraine de Lex Luthor on le voit passer devant une locomotive qu'on entend tourner en statique (voilà pour l'exemple).
Il s'agit d'un gros moteur diesel couplé en prise directe à une génératrice électrique (en gros un puissant alternateur) qui alimente des moteurs électriques pour les roues. Ce moulin tourne à un régime permanent d'environ 900 tr/min et développe 3200 chevaux; il est très lourd parce que conçu pour tourner 24 heures sur 24, essayez avec votre voiture juste pour voir....
Pour une description plus poussée, le turbo envoie de l'air dans les cylindres via les lumières dans les chemises, puis pendant la phase de compression de cet air un injecteur se trouvant dans la culasse pulvérise le carburant en de très fines gouttelettes qui s'enflamment instantanément sous la chaleur provoquée par la pression élevée de l'air (qui peut atteindre 120 bar). Après l'explosion du mélange, les gaz brûlés sont évacués par des soupapes d'échappement qui se trouvent dans la culasse exactement
comme sur un moteur 4 temps.
Vous voyez, ça implique une construction plus complexe avec un arbre à cames, une distribution par chaîne (ou par démultiplication de pignons), les soupapes, les culbuteurs,
les injecteurs avec la pompe entraînée mécaniquement. Et autre détail qui a son importance: il faut un carter d'huile pour lubrifier le bas moteur.
Maintenant place aux photos, histoire de se rendre compte de ce que c'est.
Voici le schéma du cylindre d'un diesel 2 temps. On pourrait croire à première vue qu'il s'agit d'un 4 temps, mais remarquez en bleu les entrées d'air par les lumières du cylindre.
Voici le flanc de ce moteur, si vous regardez bien, vous verrez un mec au fond.
Une autre vue de ce V12 avec les filtres. Comme vous le voyez, il est énorme (13 tonnes) et cet EMD 710 a une cylindrée unitaire de 11,6 litres par cylindre. Donc on
a une cylindrée totale de 139,2 litres.
Et une conso moyenne de plus de 350 litres toutes les 100 bornes...
Ici vous apercevez l'arbre à cames, les culbuteurs, les soupapes avec leurs ressorts et
les injecteurs. Pour vous faire une idée des dimensions d'un piston, sachez qu'il a un alésage de 23 cms et une course de 27,9 cms. C'est autre chose que nos petites machines, non ?
Et voici la loco dans laquelle on trouve respectivement ce V12 de treize tonnes couplé à une génératrice de huit tonnes qui alimente les huit moteurs des deux doubles essieux de seize tonnes chacun. Sans compter encore le réservoir de 8200 litres qui alimente aussi un autre moteur diesel (normal celui-là), servant au courant électrique utilisé dans les remorques.
Voilà, maintenant j'espère que vous avez compris l'histoire du 2 temps suralimenté....
Modifié en dernier par SKYLYNX le jeu. mai 25, 2006 11:59 am, modifié 1 fois.
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manulesurfeur
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Merci beaucoup SKYLYNX!
Je me coucherais moins bête ce soir.
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bip.sebastien
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SKYLYNX tu parle de moteurs 2 temps diesel avec arbre a cames et soupapes ?
je veut pas etre mechant mais un V12 diesel de quelques tonnes en 2 temps ca doit pas etre simple a regler. en tout cas je ferais pas la synchro des carbu!
de quoi a tu abuser?
je rappelle que la prise de drogue est deconseillee avant de repondre a un message.
je veut pas etre mechant mais un V12 diesel de quelques tonnes en 2 temps ca doit pas etre simple a regler. en tout cas je ferais pas la synchro des carbu!
de quoi a tu abuser?
je rappelle que la prise de drogue est deconseillee avant de repondre a un message.
Pour faire simple, le hic avec le systeme du début du post, c'est que la surpression génèrée par le compresseur arrive dans le carter...donc elle doit freiner la descente du piston autant qu'elle augmente sa compression non? Les effets doivent au mieux s'anuller...surpression en haut et en bas du piston...un peu comme de rouler au niveau de la mer quoi...
Les diesels ne sont pas équipés de carburateurs mais de pompes. Si tu dis ça à un mécano
aguerri, c'est sûr, il va te réclamer un joint...
Une pompe se règle sur la distribution en général dans la majorité des diesels connus.
Dans le cas de ces EMD c'est l'électronique qui gère l'injection dans les cylindres, en tout cas c'est ce que j'ai lu.
Bonne remarque Ra272, mais pourtant comme je l'ai dit auparavant ça fonctionne...
aguerri, c'est sûr, il va te réclamer un joint...
Une pompe se règle sur la distribution en général dans la majorité des diesels connus.
Dans le cas de ces EMD c'est l'électronique qui gère l'injection dans les cylindres, en tout cas c'est ce que j'ai lu.
Bonne remarque Ra272, mais pourtant comme je l'ai dit auparavant ça fonctionne...
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pour ajouter de l'eau au moulin de Skylinx,
General Motors fabrique des diesel 2 temps qui sont suralimentés par compresseur de type roots (à lobes).
ces compresseurs sont dailleurs très connus des hot rodders pour équiper toute sorte d'autres moteurs, par adaptation.
mais comme il est justement remarqué, j'ai des doutes à utiliser un compresseur sur un moteur deux temps qui n'est pas prévu pour, que ce soit au niveau taux de compression, ou diagramme d'admission/échappement.
trop de compression = détonation sur un moteur à allumage, ou trop d'avance dans ce cas présent.
adm/ech trop "croisées" = perte de gaz frais à l'échapement
l'adaptation du taux de compression moteur et du rapport de surmultiplication du compresseur est très minutieuse sur un moteur de voiture, et ne se fait pas "au pif".
en général, les pistons sont spéciaux, (légerement creux) pour abaisser le taux de compression du moteur. bizarrement c'est nécessaire au fonctionnement du compresseur, qui lui va remplir ce plus grand espace avec une bien meilleure efficacité que la simple dépression du piston (d'origine) qui descend et admet les gaz frais. reculer pour mieux sauter en quelque sorte.
ainsi un moteur en 8/1 d taux de compression et compresseur peut avoir un meilleur rendement qu'un 11/1 atmospherique...
cependant, un compresseur consomme beaucoup d'énergie. regardez la taille d'une courroie sur un hot rod !
et en plus, l'air compressé chauffant obligatoirement, et diminuant d'autant le rendement (l'air chaud occupe plus de place, donc il en entre moins), il faut le refroidir (intercooler).
mais tout mis bout à bout, le compresseur demeure un excellent moyen de "gonfler" un moteur, et permet une augmentation de couple sur toute la plage de régime, avec une qualité des reprises à bas régime étonnante. (contrairement au turbo et son inertie).
dernière chose, vu la configuration de ce fameux "supercharger" (compresseur) et de son "overdrive" de 30%...
30.000 t/mn moteur x 1.3 = 39.000 t/mn supercharger
je vois mal un compresseur tourner à cette vitesse...
il serait peut être plus judicieux de parler de "turbocharger" ?
si quelqu'un trouve un éclaté, on serait vite fixé...
bon allez à pluche
General Motors fabrique des diesel 2 temps qui sont suralimentés par compresseur de type roots (à lobes).
ces compresseurs sont dailleurs très connus des hot rodders pour équiper toute sorte d'autres moteurs, par adaptation.
mais comme il est justement remarqué, j'ai des doutes à utiliser un compresseur sur un moteur deux temps qui n'est pas prévu pour, que ce soit au niveau taux de compression, ou diagramme d'admission/échappement.
trop de compression = détonation sur un moteur à allumage, ou trop d'avance dans ce cas présent.
adm/ech trop "croisées" = perte de gaz frais à l'échapement
l'adaptation du taux de compression moteur et du rapport de surmultiplication du compresseur est très minutieuse sur un moteur de voiture, et ne se fait pas "au pif".
en général, les pistons sont spéciaux, (légerement creux) pour abaisser le taux de compression du moteur. bizarrement c'est nécessaire au fonctionnement du compresseur, qui lui va remplir ce plus grand espace avec une bien meilleure efficacité que la simple dépression du piston (d'origine) qui descend et admet les gaz frais. reculer pour mieux sauter en quelque sorte.
ainsi un moteur en 8/1 d taux de compression et compresseur peut avoir un meilleur rendement qu'un 11/1 atmospherique...
cependant, un compresseur consomme beaucoup d'énergie. regardez la taille d'une courroie sur un hot rod !
et en plus, l'air compressé chauffant obligatoirement, et diminuant d'autant le rendement (l'air chaud occupe plus de place, donc il en entre moins), il faut le refroidir (intercooler).
mais tout mis bout à bout, le compresseur demeure un excellent moyen de "gonfler" un moteur, et permet une augmentation de couple sur toute la plage de régime, avec une qualité des reprises à bas régime étonnante. (contrairement au turbo et son inertie).
dernière chose, vu la configuration de ce fameux "supercharger" (compresseur) et de son "overdrive" de 30%...
30.000 t/mn moteur x 1.3 = 39.000 t/mn supercharger
je vois mal un compresseur tourner à cette vitesse...
il serait peut être plus judicieux de parler de "turbocharger" ?
si quelqu'un trouve un éclaté, on serait vite fixé...
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Jetez un oeil, mais pas trop fort : Projet Dingue et là aussi : Projet V8
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dowell
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salut skylink, je suis pas tout a fait d'accord avec toi.
je pense que le moteur diesel de la super loco est un moteur 4 temp tout simplement car un moteur 2T n'a PAS de soupapes.
de plus un moteur 2T n'a pas de carter d'huile car l'huile est contenue et brulé avec l'essence lors du cycle de combustion.
de plus un moteur 2T a du mal a tournée a environ 900 trs/min.
et sauf erreur de ma part la n'existe aucun moteur 2T diesel.
aujourd'hui a l'echelle 1/1 a part le materiel de jardinage (tondeuse,tronconeuse....) et les moto cross tout les moteur sont des 4T.
en moto cross la mode est au 4T avec des 250cm3 avec un couple de tracteur, tout les jet ski sont 4T malgrès que le 2T est bien plus nerveux et légé, meme les scooteur 50cm3 passe au 4T car plus économique, plus coupleux et moins polluant.
je pense que le moteur diesel de la super loco est un moteur 4 temp tout simplement car un moteur 2T n'a PAS de soupapes.
de plus un moteur 2T n'a pas de carter d'huile car l'huile est contenue et brulé avec l'essence lors du cycle de combustion.
de plus un moteur 2T a du mal a tournée a environ 900 trs/min.
et sauf erreur de ma part la n'existe aucun moteur 2T diesel.
aujourd'hui a l'echelle 1/1 a part le materiel de jardinage (tondeuse,tronconeuse....) et les moto cross tout les moteur sont des 4T.
en moto cross la mode est au 4T avec des 250cm3 avec un couple de tracteur, tout les jet ski sont 4T malgrès que le 2T est bien plus nerveux et légé, meme les scooteur 50cm3 passe au 4T car plus économique, plus coupleux et moins polluant.
Free ride spirit.même si la taille change c'est le fun qui compte.
Ben non tu te trompes, il s'agit bien d'un moteur diesel 2 temps. Un de mes collègues au travail pourra le confirmer puisqu'il a eu l'occasion d'en voir. Et pour autant que je sache, les moteurs qu'on trouve actuellement sont de plus en plus hybrides. Les ingénieurs de chez Mitsubishi ont été les premiers à monter des injecteurs directement dans la culasse de leurs moteurs essence, technique spécifique aux diesels, ceci afin de diminuer la consommation de carburant; BMW construit également ses moteurs sur ce principe.
As-tu regardé le schéma que j'ai mis auparavant ? Comment expliques-tu les lumières dans la chemise ? Il s'agit aussi d'un moteur hybride (qui existe depuis 1930) qui a la particularité d'avoir les lumières d'échappement dans la culasse et non plus dans la chemise. Avec un moteur suralimenté il est nécessaire de fermer hermétiquement le système d'échappement lors de l'admission d'où la présence des soupapes.
Maintenant tu me diras pourquoi utiliser un cycle 2 temps plutôt qu'un 4 temps ? Tout simplement à cause de la puissance; à chaque rotation de vilebrequin tu as une explosion alors que ce n'est pas le cas avec un moteur 4 temps (2 rotations de vilo). Donc tu as 2 fois plus de puissance avec le 2 temps.
Tu affirmes qu'un 2 temps n'a pas de carter d'huile; là je suis d'accord, c'est le mélange qui assure la lubrification des organes. Mais tu oublies qu'on a affaire à un diesel. En simplifiant, le moteur diesel n'est rien d'autre qu'une grosse pompe à air dans laquelle on injecte un combustible qui brûle sous l'effet de la pression des gaz comprimés.
Le schéma le montre bien d'ailleurs, ce moteur n'avale que de l'air et c'est pour cette raison qu'il y a un carter d'huile pour lubrifier le bas moteur.
Quant au graissage du cylindre il est fait par le carburant lui-même, donc aucun souci de
ce côté-là.
Maintenant pour le régime, qui a décrété que les moteurs 2 temps devaient tous tourner uniquement qu'au ralenti accéléré ? Des 2 temps qui moulinent à 900 tours existent et en plus j'ai bossé dessus. Tu sauras aussi que les diesels lourds ont tous un faible régime maximum comparé aux diesels légers.
Et pour finir en R/C, depuis 1960 il y a des anglais qui fabriquent des micromoteurs diesels pour avions produisant plus de couple que nos moteurs habituels...
As-tu regardé le schéma que j'ai mis auparavant ? Comment expliques-tu les lumières dans la chemise ? Il s'agit aussi d'un moteur hybride (qui existe depuis 1930) qui a la particularité d'avoir les lumières d'échappement dans la culasse et non plus dans la chemise. Avec un moteur suralimenté il est nécessaire de fermer hermétiquement le système d'échappement lors de l'admission d'où la présence des soupapes.
Maintenant tu me diras pourquoi utiliser un cycle 2 temps plutôt qu'un 4 temps ? Tout simplement à cause de la puissance; à chaque rotation de vilebrequin tu as une explosion alors que ce n'est pas le cas avec un moteur 4 temps (2 rotations de vilo). Donc tu as 2 fois plus de puissance avec le 2 temps.
Tu affirmes qu'un 2 temps n'a pas de carter d'huile; là je suis d'accord, c'est le mélange qui assure la lubrification des organes. Mais tu oublies qu'on a affaire à un diesel. En simplifiant, le moteur diesel n'est rien d'autre qu'une grosse pompe à air dans laquelle on injecte un combustible qui brûle sous l'effet de la pression des gaz comprimés.
Le schéma le montre bien d'ailleurs, ce moteur n'avale que de l'air et c'est pour cette raison qu'il y a un carter d'huile pour lubrifier le bas moteur.
Quant au graissage du cylindre il est fait par le carburant lui-même, donc aucun souci de
ce côté-là.
Maintenant pour le régime, qui a décrété que les moteurs 2 temps devaient tous tourner uniquement qu'au ralenti accéléré ? Des 2 temps qui moulinent à 900 tours existent et en plus j'ai bossé dessus. Tu sauras aussi que les diesels lourds ont tous un faible régime maximum comparé aux diesels légers.
Et pour finir en R/C, depuis 1960 il y a des anglais qui fabriquent des micromoteurs diesels pour avions produisant plus de couple que nos moteurs habituels...
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