MaximumMT

Je n'en suis pas aussi sûr. Toi, tu ne te concentres que sur les bases de la mécanique moteur schématiquement (je ne te le reproche pas d'ailleurs), mais si tu prends la peine de faire des recherches à gauche à droite, tu te rendras compte que de plus en plus on innove.
Sais-tu que Peugeot fabrique maintenant des moteurs 2 temps à injection directe sur ses scooters ? Une vraie révolution qui permet d'obtenir enfin des moteurs moins polluants.
Si tu ne me crois toujours pas, tu n'as qu'à aller visiter ces liens (l'anglais serait un plus...).
http://www.econologie.com/articles.php?lng=fr&pg=717
http://auto.howstuffworks.com/diesel-two-stroke1.htm
http://travel.howstuffworks.com/diesel-locomotive4.htm

Ah... Il y a quand même quelqu'un qui suit.

Reste que sur le cas de la loco, le carter n'est pas pressurisé lui: l'admission se fait par la chambre de combustion, donc la surpression ne freine pas la descente du piston!

Et les gars ne confondez pas les temps et les soupapes, ça n'a rien à voir.
Si j'ai bien compris, sur la loco, les soupapes ne servent que pour l'échappement.

Donc 1 temps remontée du piston avec admission suralimentée, explosion, 1 temps échappement pendant la descente et ainsi de suite?.. le rendement doir être pitoyable.

ra272 a écrit : Donc 1 temps remontée du piston avec admission suralimentée, explosion, 1 temps échappement pendant la descente et ainsi de suite?.. le rendement doir être pitoyable.

je pense qu'il y a 1 temp admission, un temp compression explosion, et un temp échappement=> donc c'est un 3 temps .....;lol

un 2T ce compose de l'admission par dépression et et explosion/échappement.

a partir du moment ou tu met une phase d'admission, une phase de compression, puis l'explosion, et ensuite ouvrir l'échappement avec des soupapes je suis désolé pour toi mais ce ne peu pas etre un 2T.


pour ce qui est de l'injection je suis tout a fait d'accord avec toi quand tu dis que ce n'est pas réservé au seul 4T
mais ton moteur de loco je suis certain que c'est pas du 2T.

c'est pas pour emmerder, mais c'est juste par culture générale et pouvoir etre sur.

skylink tu as raison

le moteur SD70 Ace est bien un diesel 2T par contre c'est un 16 cylindre.

donc autant pour moi je me coucherai moins con ce soir mais je vais beaucoup plus me renseigné sur ces énorme 2T (pour ma culture personnelle).

Electro-Motive

Depuis peu indépendante de ce gros géant boiteux qu'est devenu General Motors, Electro-Motive Diesels a choisi de poursuivre sur la lancée de ses populaires modèles SD70M et SD70MAC, développant chacun 4300 chevaux. Ainsi, contrairement à GE qui a développé un nouveau moteur plus puissant, EMD a raffiné le design du fiable et populaire moteur 710G3 afin de le rendre conforme aux normes de l'EPA Tier II. Alors que l'on pensait le vénérable 710 à deux temps sur son déclin, le voilà tout repimpé, et sont alors nées les SD70ACe et SD70M-2! Par contre, pas moyen de réduire le nombre de cylindres de 16 à 12 comme GE. Néanmoins, malgré les 4 cylindres supplémentaires et le fait que le 710 soit un moteur à deux temps, il ne consomme et pollue guère davantage que le GEVO à 12 cylindres et a 4 temps, l'écart se creusant à bas régime et s'amenuisant à haut régime.

Les locomotives d'EMD sont moins populaires que les GE, mais les chiffres demeurent néanmoins impressionnants:

BNSF 9370-9399 SD70ACe Livraison en cours
BNSF 9330-9369 SD70ACe Commandées pour plus tard en 2006
CN 8000-8019 SD70M-2 Livraison fin 2005
CN 8020-8024 SD70M-2 Livraison prévue pour mi 2006
CSXT 4831-4850 SD70ACe (Démonstrateurs) Livraison fin 2004
KCS 4000-4029 SD70ACe (Incluant deux des quatre prototypes) Livraison en 2005
MRL 4300-4315 SD70ACe Livraison en 2005
NS 2649-2700 SD70M-2 Livraison en 2005
NS 2701-2778 SD70M-2 Livraison tout juste complétée
UP 8309-8423 SD70ACe Livraison en 2005
UP 8424-8523 SD70ACe Livraison en cours

Ce qui nous fait un total d'au moins 506 unités sur les rails nord-américains d'ici la fin de l'année. Il y a également 14 SD70ACe qui ont pris le chemin de l'Australie (pour BHP Billiton, l'ancien Mount Newman Railway) et quelques SD70M (lesquelles ne respectent pas le Tier II) qui ont pris le chemin du Brésil - carbureront-elles au biodiesel?

Voici quelques images de nouvelles SD70 en action:
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=143474
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=142285
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=138656


EMD ne travaille apparemment pas sur le développement d'une version hybride des SD70ACe, ni sur une version voyageur. En fait, EMD semble davantage se concentrer sur la vente de son moteur et ses composantes dans les locomotives produites par diverses entités un peu partout dans le monde, et moins dans la production de locomotives complètes. Ainsi, EMD produit également les JT42CWR pour plusieurs chemins de fer européens, et produira à compter de 2007 les Euro 4000 à Valencia en Espagne, chez Vossloh España. Alstom a produit les PL42AC pour New Jersey Transit avec le moteur 16V-710G3, et GE a racheté les droits à EMD sur le moteur 16V-645F3B et l'a modifié afin de le rendre conforme au Tier II chez les MP36PH produites Boise Locomotive Works pour Metra, Caltrain et New Mexico Rail Runner.

Ici, quelques photos des locomotives propulsées par les moteurs d'EMD.
Une PL42AC (16V-710G3C, Tier II-compliant): http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=138895
Une JT42CWR (12V-710G3C):
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=132975
Une MP36PH-3 (16V-645F3 distribué par GE):
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=104682


Par contre, il y a un projet peu médiatisé mais sur lequel EMD fonde probablement de grands espoirs. Après le fiasco retentissant du moteur quatre temps 16V-265H de 6000 chevaux dans les SD90MAC, notamment au niveau de la fiabilité, EMD a choisi de se resaisir en se concentrant sur le très fiable 710 à deux temps. En soi, ce n'est pas un mauvais choix, mais à long terme, le 710, qui a d'abord été introduit en 1984 sur les SD60, est condamné à ne jamais pouvoir passer les normes futures de l'EPA Tier III (ou toute autre norme), et EMD le sait. Le rendre conforme aux normes Tier II est impresionnant, mais en fait il s'agit de la réponse à une catastrophe qui a bien failli tuer la compagnie.

Pourtant contre, le moteur 265H n'est pas mort. EMD a signé un accord avec Dalian Locomotive Works en Chine pour la production d'une locomotive de 6000 chevaux pour les chemins de fer chinois, la JT56ACe. Malgré les mauvaises performances récurrentes des SD90MAC toujours en service, les problèmes du 265 tirent probablement à leur fin. Et il y a cet obscur prototype utilisant un 265H à 12 cylindres développant 4500 chevaux, la GM 92, qui a de façon informelle été baptisée SD89MAC. En version V12, le moteur 265H pourrait devenir un formidable compétiteur au GEVO de 4360 chevaux - si la fiabilité est au rendez-vous, car chez GE, c'est impeccable de ce côté.

Je traduis pour ceux qui ne connaissent pas l'anglais dans le texte que j'ai trouvé.

1. Lorsque le piston arrive au point mort haut, le cylindre contient une forte quantité d'air comprimé. Le diesel est pulvérisé dans le cylindre par l'injecteur et s'enflamme immédiatement à cause de la température et de la pression élevées dans le cylindre.
C'est le même processus décrit pour un moteur diesel classique.

2. La pression créée par la combustion du carburant pousse le piston vers le bas. C'est l'explosion moteur.

3. Dès que le piston s'approche du point mort bas, les soupapes s'ouvrent. Les gaz brûlés sortent alors du cylindre, ce qui diminue la pression.

4. Au point mort bas les lumières d'admission se découvrent . L'air comprimé par le turbo remplit le cylindre, expulsant le reste des gaz brûlés.

5. Les soupapes se ferment et le piston commence à remonter, fermant les lumières d'admission et comprimant l'air frais. C'est la phase de compression.

6. Dès que le piston arrive en haut, le cycle se répète avec l'étape 1.

Tu dis que ce ne peut pas être un 2 temps, tu as encore tort. Sur nos moteurs, tu remarqueras que la lumière d'échappement s'ouvre plus tôt que celles d'admission par ailleurs plus basses; ça démontre bien qu'il y a une phase compression-explosion et une
autre phase échappement-admission. Ce moteur de loco fonctionne selon le même principe, à la différence que les lumières d'échappement ont été déplacées dans la culasse.
Je sais, je suis chiant, mais je sais de quoi je parle...


EDIT: Oh merde !!! Excuse-moi, je n'avais pas vu ta réponse...

ouah, c'est technique cette discussion on en apprend des choses !

Enfin, pour revenir au sujet d'origine ,dans leur pub pour leur turbo, ce qui me fait bien rigoler c'est le "Typical power gains of 15.6% to 27.3% "
C'est quand même pas mal de donner un gain précis au 1/10ème de %

turbo sur 2T ca existe mais il faut des moteur avec admission direct dans le cylindre et pas dans les carter avec des clapet et tout le bordel!!!


et de vouloir trop pusser les moteur on se retrouve avec l effet inverse...
http://www.dailymotion.com/related/3243 ... -motobec/1

gonzo a écrit : et de vouloir trop pusser les moteur on se retrouve avec l effet inverse...
http://www.dailymotion.com/related/3243 ... -motobec/1

Tention sur cette video ça n'as rien à voir, c'est un turboréacteur!

Gran paradiso a écrit :

gonzo a écrit : et de vouloir trop pusser les moteur on se retrouve avec l effet inverse...
http://www.dailymotion.com/related/3243 ... -motobec/1

Tention sur cette video ça n'as rien à voir, c'est un turboréacteur!

sérieux???? j'avais pas vu...

si la y a pas du deterrage de post au caterpillar

ben oui on parle des fameux supercharger au moins une fois par mois

FIFI01300 a écrit :si la y a pas du deterrage de post au caterpillar

mdr

A++
sinon
post tres instuctif !