MaximumMT

c'est bien pour ceux qui connaissent pas trop la mecanique, mais il existe des modeles de voiture Rc équippé de chacun de ces diff?

Bonne idée !

Comme c'est le sujet, quelqu'un pourrait m'expliquer l'avantage des différentiels Torsen (les premiers) ?

Je vois qu'ils sont hélicoidals et d'un autre fonctionnement mais je n'en sait pas plus...

fabsavage a écrit :Bonne idée !

Comme c'est le sujet, quelqu'un pourrait m'expliquer l'avantage des différentiels Torsen (les premiers) ?

Je vois qu'ils sont hélicoidals et d'un autre fonctionnement mais je n'en sait pas plus...

le principe du diff "Torsen" est de transferer la puissance sur le coté qui ne "glisse" pas.

avec un diff normal des que tu as une roue en l'air = c'est elle qui tourne = tu n'avance plus

Avec un diff a glissement limité une partie de cette "énergie" est transmise a la roue au sol
Avec un torsen toute l'énergie est transmise a la roue au sol un peu comme si tu avait un blocage de Diff

Ok merci pour ces infos claires et précises ! Je me coucherais moins c*n ce soir

Maintenant je comprend réelement mieux le pourquoi du prix de ces diffs... quand on ne connait pas, ça fait peur lorsqu'on voit afficher 140€ un seul différentiel.

Pour info ils sont à -50% au bazar - ******** pour ceux que ça intéresse...

Pour info le thorsen qui "sur le papier" est le meilleur systéme a été abandonné en 1/5 piste car trop violent... On utilise plus des autobloquants ou le visco.

merci casing
si vous voulez demain je fait une description complette de chaques diff et pourquoi et comment les utiliser

ycg a écrit :Pour info le thorsen qui "sur le papier" est le meilleur systéme a été abandonné en 1/5 piste car trop violent... On utilise plus des autobloquants ou le visco.

yes les plus utilisé sont a glissement limité et aimanté
préparé par une boite anglaise il me semble
je l'avait fait faire pour une RS5

un diff a glissement limité distribué par SldRacing



TEREX ça veut dire quoi d’abord ? Transfert Evolutif par Rampes EXtérieures, prononcez Tirex, comme le dinosaure qui mange tout…
Le TEREX fonctionne suivant un concept
utilisé sur les autos de compétitions. Le TEREX présente trois types
d’organes : un train d’engrenages coniques (deux planétaires + 4
satellites), deux embrayages coniques, et deux plateaux de pression
équipés de rampes.

Le train d’engrenages assure
classiquement la transmission de la puissance, les embrayages coniques
permettent de répartir la puissance en fonction de l’adhérence en
effectuant un transfert de puissance automatique vers la roue la plus
adhérente. Ce sont les plateaux de pression qui contrôlent les taux de
transfert en poussant sur les embrayages en utilisant la force de
réaction axiale des rampes.

Le TEREX adapte sa dureté en fonction de
la sollicitation : plus vous accélérez, plus vos roues patinent et plus
il transfert ! Les rampes et les embrayages sont spécialement étudiés
pour réagir instantanément.

Pour les maniaques de la clé de 5, les
taux de transfert sont adaptables à volonté et sont repérés de 1
(réglage Soft) à 4 (réglage Hard). Le changement de réglage s’effectue
très simplement en remplaçant les plateaux de pressions et les
embrayages.

Le TEREX est le seul différentiel à
glissement limité du marché offrant cette possibilité de réglages.
Après avoir assisté à la séance d’essai avec un pilote de l’équipe de
France Jérôme COUCHON, on peut vous dire que cette possibilité n’a rien
d’un habillage marketing. Il va donc falloir remplacer vos fioles de
silicones par des pièces de TEREX dans vos caisses de terrain, vous n’y
perdrez pas car ça prend moins de place, c’est plus propre et c’est
plus efficace.

Copyright © par . SLD Racing : Sport Leisure Development Tous droits réservés.
Publié le: 2005-08-08

salut question c.. ces diff non plus besoin d huille????

merci

Salut

Par contre le Terex ne se monte que sur un savage ? pas de version mta ?

Attention au diffs torsen...ils sont bien mais il faut savoir que pour le train avant: il faut tourner au freinage car au cas contraire, il rends l'auto sous vireuse.
Pour le centre: la voiture rentre bein en courbe mais devient pointu au pilotage.
A l'arriè: il est le plus souvent déconseillé car le train arrière n'a plus tenance à glisser...

Voila les grandes lignes

@+